Những Ngày … Hôm Nay

  • Hồng Tiễn 19

    – Edwards tower, Lazy* 23 number one.

    – Lazy 23, one aircraft is on final approach, line up on the runway after it is landed.

    – Roger, Lazy 23 will line up on the runway after aircraft is landed.

    Nhìn phía bên trái, chiếc phi cơ đang ở cận tiến, nhìn phi đạo … một ý nghĩ thật nhanh trong đầu, nói trong máy với IP** tôi muốn xin tactical takeoff, im lặng một chút, IP nói OK.

    Chờ cho chiếc phi cơ chạm bánh trên phi đạo, đó là chiếc T39.

    – Edwards tower, Lazy 23 take the runway, request tactical takeoff.

    – Lazy 23, line up on the runway and wait.

    – Roger, Lazy 23 line up on the runway and wait.

    Khi chiếc T39 ra khỏi phi đạo.

    – Lazy 23, you are cleared for tactical takeoff to 14000 feet, contact Air Traffic Controller at frequency 123.45.

    – Roger, Lazy 23 tactical takeoff to 14000 feet, contact Air Traffic Controller at frequency 123.45.

    Hai chân đạp thắng, ưỡn người lên một chút để đạp thắng cho chắc lúc kiểm soát động cơ trước khi cất cánh, tay trái đẩy nhẹ cần ga lên hết phía trước, nhìn một vòng các phi cụ, tất cả các kim trên phi cụ đều ở mức an toàn, nhìn phía trước phi đạo hoàn toàn trống, chân nhả thắng, tay trái nhấc hai chốt khóa trên cần tay ga, đẩy mạnh về phía trước để đông cơ vào afterburner và đếm thầm, thousand one, thousand two, thousand … đồng hồ nozzle cho biết có afterburner cho máy phải và ngay sau đó có afterburner cho máy trái, mắt nhìn thẳng, tay phải đẩy nhẹ cần lái lên phía trước để giữ phi cơ nằm trên phi đạo, phi cơ chạy giữa phi đạo, nhìn tổng quát các phi cụ.

    tốc độ 30 knots …

    50 knots, nhìn tổng quát các phi cụ, phi cơ chạy giữa phi đạo.

    90 knots …

    130 knots, nhìn tổng quát các phi cụ, phi cơ vẫn chạy giữa phi đạo.

    150 knots, kéo nhẹ cần lái về phía sau, phi cơ rời phi đạo, đẩy cần bánh đáp lên, bánh đáp lên và có đèn xanh an toàn cho 3 bánh đáp, kéo cánh cản lên, ấn nhẹ cần lái phía trước để giữ phi cơ bay cao hơn nóc các hangars bên phi đạo một chút khoảng 50 hay 70 feet, nhìn tổng quát phi cụ.

    tốc độ 230 knots …

    280 knots, nhìn một vòng các phi cụ, tất cả an toàn, hai máy vẫn còn afterburner.

    350 knots …

    430 knots …, vẫn còn trên phi đạo và vẫn bay cao hơn nóc các hangars bên phi đạo một chút.

    520 knots …, nhìn một vòng các phi cụ, tất cả an toàn, hai máy vẫn còn afterburner.

    600 knots …, vẫn bay cao khoảng 50 hay 70 feet trên phi đạo.

    một câu hỏi thoáng trong đầu, không biết tốc độ speed of sound (vượt tường âm thanh) ở cao độ này là bao nhiêu … 780 knots ???, 800 knots ???, không nhớ và cũng không còn giờ để hỏi IP.

    720 knots …, vẫn bay cao khoảng 50 hay 70 feet trên phi đạo.

    kéo cần lái về phía sau, chiếc T38 bốc thẳng lên bầu trời xanh như mũi tên.

    2000 feet …

    5000 feet …

    10000 feet, kéo tay ga ra khỏi afterburner.

    12000 feet …

    kéo tay ga lại, đẩy cần lái lên phía trước, mắt nhìn thấy toàn mầu đỏ (red out***), thả nhẹ cần lái về phía sau một chút để không bị red out nữa, bay bình phi ở cao độ 14000 feet, nhìn một vòng các phi cụ, tất cả an toàn, đổi tần số và liên lạc với Air Traffic Controller.

    Click here to view the original image of 1034x698px.

    Tháp cánh tay vào cánh thép
    Tung tăng bay lượn như chim … “chim thép”

    * Lazy là call sign cho khóa sinh Keesler 7305.
    ** IP – Instructor Pilot, thầy dậy bay.
    *** red out – khi bay negative G, mắt nhìn toàn mầu đỏ vì máu trong cơ thể dồn lên đầu.

    ghi lại những gì còn nhớ để bạn bè cùng đọc, hồi tưởng …, tiếc nối …, hãnh diện về …

    Những Ngày … Hôm Nay

    Hồng Tiễn 19

    Sau những tuần huấn nhục, khoá 3/70 Thủ Đức được gắn Alpha, thằng bạn thân nằm giường dưới rủ tôi ghi danh khám sức khỏe gia nhập không quân, xe GMC chở chúng tôi qua Tân Sơn Nhất khám sức khỏe, tôi không hy vọng nhiều được chọn vào Không Quân để học bay, nhưng cuối cùng tôi cũng được chọn qua quân chủng Không Quân. Khi khoá 3/70 đi chiến dịch, chúng tôi về Tent city học sinh ngữ, đại đội 707A được thành lập cho hơn 120 chúng tôi.

    Tháng 10 năm 1970, khóa 3/70 Thủ Đức ra trường được gắn lon Chuẩn Úy, chúng tôi vẫn đeo Alpha (Sinh Viên Sĩ Quan), khi đi phép cuối tuần đó, chúng tôi đồng tâm tất cả sẽ đeo lon Chuẩn Úy khi nhập trại chiều Chủ Nhật. Thấy chúng tôi đeo lon Chuẩn Úy khi điểm danh chiều tối Chủ Nhật, Đại Úy Quý, phó trại trưởng, bắt chúng tôi gỡ lon Chuẩn Úy và phải đeo Alpha nhưng chúng tôi nhất quyết không gỡ lon, chúng tôi bị phạt trước sân văn phòng trại, 1:00 sáng được giải tán về lều ngủ vì chúng tôi phải đi học Anh văn vào buổi sáng, sau cơm chiều, chúng tôi được lệnh tập họp trước sân văn phòng trại và cũng được lệnh gỡ lon Chuẩn Úy và phải đeo Alpha, chúng tôi cũng vẫn nhất quyết không gỡ lon và một lần nữa bị phạt trước sân văn phòng trại tới 1:00 sáng, sau cơm chiều thứ Ba, chúng tôi không nhận được lệnh phải tập họp, như vậy, chúng tôi đeo lon Chuẩn Úy mặc dầu không được ai gắn lon, nhờ vậy, sau này ra Nha Trang, chúng tôi không bị huấn nhục lần thứ hai.

    Giữa năm 71, chúng tôi ra căn cứ Không Quân Nha Trang để tiếp tục học Anh văn.

    Tôi thi đậu Offshore tháng 11 năm 71.

    Về Saigon làm thủ tục đi du học, đây là thời gian sung sướng nhất, sáng lên Tân Sơn Nhất trình diện để hoàn tất những thủ tục xuất ngoại, bổ túc hồ sơ sức khỏe, chích ngừa, đo quân phục đại lễ Không Quân mùa đông (nỉ mầu xanh), mùa hè (mầu vàng) …

    Sau Noel tôi nằm trong danh sách thặng dư và phải chờ xuất ngoại khóa kế tiếp sau tết Nguyên Đán.

    Gặp “chị” Đoàn, cùng 707A, nhà gần chỗ tôi ở tạm để chờ đi du học, Đoàn chở tôi đi trình diện mỗi sáng hay đi hoàn tất những thủ tục cần thiết và chúng tôi luôn bên nhau trong suốt thời gian du học.

    Tôi lên máy bay du học sau tết Nguyên Đán, thật may mắn, chỉ còn 3 ngày nữa là hết hạn Anh văn, nếu phải thi lại, chắc sẽ có trở ngại vì 3 tháng trời không đụng tới những bài Anh văn. Chiếc Pan Am ghé Nhật, Honolulu và đáp ở San Francisco, xe bus chở chúng tôi tới Travis AFB vào buổi chiều, trong khi ngồi chờ để làm những thủ tục cần thiết và nhận phòng, một vài chuyện hay hay …

    – Mặc dù khát nước và gần đó có water fountain nhưng chúng tôi chỉ ngồi nhìn không dám thử vì không biết sử dụng, thấy một bé trai đến trước water fountain, hai tay chắp sau đít, khom người, nước vọt ra và uống ngon lành, chờ không còn người Mỹ nào đứng chung quanh, một anh bạn muốn thử, tới trước water fountain, hai tay chắp sau đít, khom người xuống nhưng nước không vọt ra, anh bước ra sau, rồi lại bước tới trước water fountain lần nữa, cũng chắp hai tay sau đít, cũng khom người xuống và nước cũng không vọt ra, đành chịu khát vậy …

    – Muốn ra ngoài trời cho thoáng nhưng không biết làm sao để “mở” chiếc cửa tự động, thấy một người Mỹ, hai tay sách hai sách tay bước tới cửa, hai cánh cửa mở ra, người ấy ra ngoài, một anh bạn cũng muốn thử, bước tới trước cửa, hai cánh cửa cũng mở ra, quay lại lấy túi sách tay, hai cánh cửa đóng lại, chưa biết phải làm sao để “giữ” cho cửa mở để ra ngoài, chúng tôi phải quan sát một lúc mới biết cách ra vào chiếc cửa tự động, quê thật …

    – Sau khi check in, cất hành lý trong phòng, chúng tôi rủ nhau qua cafeteria gần bên để ăn tối, vì đói nên khi nhìn thấy gà tẩm bột chiên dòn, thơm, ngon, thiếu điều chảy nước miếng, lấy mấy đùi gà, trả tiền, ra bàn ngồi ăn, tay trái cầm nĩa, tay phải cầm dao cắt thịt gà, ăn thật ngon lành nhưng cũng không dễ dàng và rất chậm chạp khi phải cắt những chiếc đùi gà, nhìn chung quanh, những thực khách, tay cầm đùi gà ăn một cách thoải mái, chúng tôi không muốn giữ lịch sự kiểu “Tây” nữa, tay cũng cầm những đùi gà lên ăn, thật sung sướng …

    Về phòng, tắm rửa, lên giường, tôi ngủ một cách nhanh chóng và dễ dàng vì một ngày dài trên máy bay và di chuyển. Thức dậy khoảng 3 giờ sáng và không ngủ lại được vì giờ giấc khác biệt, nhìn sang giường bên, Đoàn cũng trăn trở, chúng tôi nằm nói chuyện một lúc, xuống khỏi giường, mở màn cửa sổ, không bật đèn, ngồi nhìn ra ngoài chờ sáng, bên ngoài sương mù như Đà Lạt.

    Sáng sớm, chúng tôi ra phi trường San Francisco để đi San Antonio, xe bus chạy qua những đồi đầy sương mù, cỏ xanh, đường quanh co như trong tranh vẽ. Đến Lackland AFB sau trưa, trời nóng và ẩm, chúng tôi lại mặc quân phục mùa đông (nỉ mầu xanh), lấy hành lý xuống khỏi xe bus, làm thủ tục nhập trại và lấy phòng, Hải, bạn thân cùng 707A đi du học trước tôi một khóa đến đón lúc đang sếp hàng làm thủ tục, thấy tôi mồ hôi nhễ nhại, Hải bỏ tiền cắc vào máy rồi đưa cho tôi lon Coke lạnh, mở uống thật sung sướng, cám ơn bạn “vàng”.

    Tôi với Đoàn được sắp chung phòng, sáng và trưa ăn trả tiền trong mess hall dành cho sĩ quan và sinh viên sĩ quan, chiều về hai đứa thay phiên nhau nấu cơm, tối thứ Sáu và thứ Bảy, nếu không họp nhau nhậu nhẹt, ăn uống, không cần biết phim hay hay dở, tôi và Đoàn vùi đầu trong rạp cinê trong căn cứ để rèn nghe Anh văn, chúng tôi thường coi 2 hoặc 3, có khi 4 phim trong cuối tuần.

    Tại Lackland AFB, chúng tôi học khoảng 3 tháng bổ túc Anh văn và những danh từ chuyên môn cho bay bổng, máy bay, động cơ, khí tượng, sau khi thi đậu, chúng tôi qua Randolph AFB để học bay T41.

    Tôi với Đoàn vẫn được sắp chung phòng và học bay cùng thầy, Mr. Curtis McKimney, sáng sớm xe bus chở chúng tôi qua Brooks AFB (căn cứ Không Quân rất lớn, có bệnh viện và là nơi đào tạo nhân viên y khoa cho Không Quân) ăn sáng sau đó chở qua Stinson Field để học địa huấn, học bay T41, tập bay những thế bay căn bản, tập cất cánh, bay bình phi, tập giữ cao độ khi quẹo trái, quẹo phải, quẹo 45 độ, quẹo 60 độ, lazy 8, stall (triệt năng) …, nhưng quan trọng nhất và mất nhiều thì giờ nhất là tập đáp, nếu được thả solo – tự mình cất cánh, bay chung quanh phi trường (bay trong traffic pattern), và đáp an toàn – là điều kiện để hoặc qua Sheppard học bay phản lực T37 hoặc qua Keesler học bay cánh quạt T28, chiều hôm đó, trên đường về, xe bus dừng ở tiệm rượu, đứa nào solo phải mua 2 cases bia, bước xuống khỏi xe bus sẽ được tắm bia, còn dư để dành nhậu cuối tuần.

    Tại Brook AFB, chúng tôi cũng được học và thực tập về altitude chamber, và nhẩy dù.

    – altitude chamber (phòng cao độ) – vào phòng kín, áp suất và oxygen được rút ra cho phù hợp với áp suất và dưỡng khí ở cao độ 20.000, 30.000, 40.000 feet, bỏ mask ra để thở không khí trong phòng và để biết phản ứng của cơ thể mình, huấn luyên viên luôn sẵn sàng chụp mask với 100% oxygen cho đứa nào có triệu chứng thiếu dưỡng khí.

    – nhẩy dù – xe pickup kéo khóa sinh đeo dù đang bọc lên cao khoảng 150 feet, thả dây kéo, từ từ rớt xuống, tập đáp, hai chân chụm nhau để không bị trật chân khi chân chạm đất.

    Tôi và Đoàn cùng chọn học bay T28, giữa năm 1972, xe bus chở chúng tôi qua Keesler AFB, nghỉ ăn trưa tại Houston NASA Mission Control Center, thăm phòng điều khiển (control room) phi thuyền không gian của Mỹ, gần tới Houston, nhìn bầu trời phủ kín mây đen, tôi nghĩ trong đầu, Houston thật ô nhiễm, không khí và bầu trời bị bao phủ bởi khí thải của các nhà máy lọc dầu, sống ở đây chắc không tốt cho sức khỏe.

    Đại Úy Nguyễn gia Tập, sĩ quan liên lạc, đón khi chúng tôi đến Keesler, chúng tôi được phòng riêng nhưng 2 đứa cùng chung phòng tắm, cầu tiêu, tủ lạnh và bếp nhỏ, Đoàn, mặc dù không ở chung, Duyên và tôi nấu cơm chiều ăn chung, chia phiên nhau trong tuần, một thằng nấu, một thằng rửa chén đĩa, nồi niêu, một thằng dọn dẹp và lau chùi, nấu sao ăn vậy, không được chê, nếu không nuốt được thì tự kiếm đồ ăn hoặc ráng ăn sandwich hay mì gói. Trong khi học điạ huấn, tôi và Đoàn được xếp học bay cùng một thầy (IP – Instructor Pilot), Trung Úy Brian Shul, mới ra trường, trẻ măng, cao, to con, dân thể thao, chơi racquetball rất giỏi – sau khi Keesler đóng cửa, ông tình nguyện sang Thái Lan tiếp tục dạy T28 cho không quân Thái Lan, ông bị phỏng nặng trong một phi vụ huấn luyện, thập tử nhất sinh, với phấn đấu tột cùng, ông bay lại và sau đó bay Blackbird SR-71 – nếu muốn tìm hiểu thêm, đây là link cho bài thuyết trình của ông với nhiều hình ảnh về SR-71 rất nghệ thuật và sống động.
    Brian Shul – From Butterflies to Blackbirds.
    ( https://www.youtube.com/watch?v=3kIMTJRgyn0 )

    Phi vụ huấn luyện đầu tiên, ra bãi đậu, kiểm soát phi cơ một vòng, chiếc T28 cao, cứng cáp, không ẻo lả như chiếc T41, trèo lên cánh để bước vào phòng lái, khi bay, chúng tôi phải mang dù lưng và vì bay trên biển, chiếc gối dưới ghế ngồi là phao, trò ngồi trước, IP ngồi sau. IP nói tôi quay máy nhưng tự IP xin di chuyển và cất cánh, khi ra vùng huấn luyện, IP chỉ dẫn thế bay spin, chiếc T28 bay lên, chậm dần và chúi đầu xuống biển trong khi quay vòng vòng, tôi chới với không biết đâu là trời, đâu là đất, rất may mắn, không bị chóng mặt, chỉ choáng váng đôi, ba giây và nhất là không buồn ói, IP recover, chiếc T28 bay lại bình phi, IP chỉ dẫn vài thế bay căn bản khác và về đáp.

    Phi vụ sáng hôm sau, tôi tự kiểm soát tầu, lẽ dĩ nhiên, IP theo sát phía sau, quay máy, xin di chuyển và tự cất cánh ra vùng thực tập, thế bay đầu tiên tôi phải làm là spin, nhìn chung quanh kiểm soát vùng trời mình đang bay, kéo tay ga về idle, kéo cần lái về phía bụng, khi phi cơ không thể bay lên được nữa, chân trái đạp chút rudder, chiếc T28 chúi đầu xuống, quay vòng vòng, tôi đoán khoảng 3 giây và làm spin revovery, hai tay nắm cần lái, đẩy về phía trước và ở chính giữa, chân phải đạp rudder, tầu thăng bằng trở lại, nhả rudder, tay trái đẩy cần ga, và khi có đủ tốc độ, tay phải kéo cần lái từ từ cho máy bay bay bình phi, IP nói với tôi trong nón bay là tại sao tôi để máy bay quay hơn hai vòng mới làm spin recovery. Phi vụ hôm sau, khi làm spin, tôi đoán khoảng 2 giây và làm spin recovery, lần này IP nói với tôi là spin chưa quay đủ 2 vòng và bắt tôi phải coi lại phương thức về spin. Hôm sau, khi đến vùng thực tập, trước khi làm spin, tôi chọn một điểm chuẩn ở thật xa, như hòn đảo hay một chỗ nào đó trong đất liền, bay nhắm tới điểm chuẩn và làm spin, khi quay vòng thứ hai tới điểm chuẩn thì làm spin recovery. Trong các phi vụ huấn luyện kế tiếp, khi đến vùng thực tập, thế bay đầu tiên phải làm là spin cho tới khi solo, sau solo, thỉnh thoảng tôi mới phải làm spin. Ngoài spin trong những phi vụ huấn luyện, chúng tôi cũng thực tập những thế bay căn bản khác như, aileron roll, split-S, loop, barrel roll, lazy 8, immelmann …, và nhất là tập đáp.

    Sáng nay, sau khi cất cánh, bay ra vùng thực tập, IP không nói tôi làm spin, chỉ làm thật nhanh vài ba thế bay căn bản, IP nói tôi về phi trường, sau khi làm 2 touch and go (đáp chạm phi đạo, chạy và cất cánh trở lại), IP muốn tôi đáp, sau khi đáp, IP nói với tôi không vào bãi đậu nhưng dừng lại ở vùng an toàn trong bãi đậu sát taxi way, tôi hạ hết cánh cản cho IP bước xuống khỏi phi cơ, gọi đài xin taxi và cất cánh, xin đài làm 2 touch and go và sau đó đáp an toàn, mang tầu về bãi đậu, IP ra đón tại máy bay, bắt tay chúc mừng, trước khi về phòng học, tôi được bạn bè thẩy vào thùng nước, IP của tôi cũng bị các IP thẩy vào thùng nước khác vì tôi là học trò đầu tiên ông thả solo, hai thầy trò ướt mèm, về phòng học để de-brief như vẫn làm sau mỗi phi vụ.

    Sáng nay cất cánh, quẹo trái ra vùng thực tập, trời đẹp, trong, xanh, bay trên chiếc cầu thật dài bắc qua biển từ đất liền, nhìn xuống Supper Dome ở New Orleans, thấy rõ rất nhiều công nhân đang xây cất như những con kiến đang xây tổ.

    Những buổi sáng, khi chờ xe bus chở ra flight line, tin tức trong TV tại phòng khách chung cho chúng tôi biết, bên quê nhà đang trong trận chiến “Mùa Hè Đỏ Lửa” rất nhiều chiến sĩ đã hy sinh.

    Hôm nay, trong người uể oải, cất cánh, bay ra vùng thực tập như máy, spin cũng không smooth, các thế bay khác cũng không giống ai, IP lè nhè phê bình trong nón bay đến nhức đầu, tôi không trả lời ông nhiều và chỉ trả lời cho qua khi bắt buộc phải trả lời. Chiều tối hôm đó, về phòng ăn cháo gà, uống hai viên Aspirin và đi ngủ sớm, sáng hôm sau thấy người khỏe khoắn, cất cánh ra vùng, IP vẫn lảm nhảm trong nón bay, trong một thế bay, tôi kéo, và tôi biết tôi kéo rất nhiều G, tôi biết nên thủ trước, vậy mà tôi cũng gần bị blackout (mắt nhìn thấy toàn mầu đen vì máu trong người bị rút xuống chân), IP nói ít đi, chắc là bị tôi cho blackout vì không chuẩn bị (gồng đùi và bắp chân để máu không thể xuống chân), trước khi bước xuống khỏi phi cơ sau khi đáp, ông hỏi có biết hồi nẫy tôi kéo bao nhiêu G không, tôi nói là tôi không để ý, ông chỉ vào bảng phi cụ, tôi thấy nó chỉ 4.3 G.

    Tôi cũng thực tập bay phi cụ (che phòng lái không cho thấy ngoài trời, bay hoàn toàn bằng phi cụ), tập đáp bằng radar hướng dẫn (GCA – Ground Controlled Approach), tập bay hợp đoàn, tập bay căn bản không chiến.

    Sáng nay cất cánh ra vùng thực tập như thường lệ, khi kiểm soát phi cụ, đồng hồ áp suất thủy điều bên phải chỉ mức đỏ (bơm thủy điều bên phải là chính, backup là bơm bên trái), IP cũng thấy trở ngại, nói trong máy, “I get it” (tôi điều khiển máy bay từ giây phút này), tôi buông hai tay, hai chân để IP hoàn toàn điều khiển phi cơ, chúng tôi kiểm soát cần lái, quẹo nhẹ trái, phải, lên, xuống không trở ngại, liên lạc vô tuyến xin về đáp khẩn cấp (emergency), về tới phi trường, bay chậm với tốc độ an toàn và thả bánh đáp, chúng tôi thấy có đèn xanh an toàn cho bánh đáp xuống và locked (nếu bánh đáp không xuống hết và locked, chúng tôi có thể lắc tầu trái, phải để bánh đáp có thể locked), chúng tôi cũng bay thấp trước đài kiểm soát xin quan sát bằng ống nhòm xem bánh đáp có ở vị trí xuống hết không, họ nói, theo họ thấy, bánh đáp xuống trong vị thế để đáp, chúng tôi cũng muốn đốt bớt xăng (cho nhẹ phi cơ để bánh đáp không phải chịu thêm sức nặng dễ bị sụm bánh khi đáp và ít nguy hiểm hơn, nhất là khi phi cơ bị crash trên phi đạo) nên báo cho đài kiểm soát xin bay vòng traffic pattern, giữ bánh đáp ở vị trí down và bay bốn hay năm vòng trong traffic pattern, hạ cánh cản để chuân bị đáp, nhìn ra cánh, chúng tôi thấy cánh cản xuống ở vị trí đáp, thay vì đáp bình thường, chúng tôi bay cận tiến dài gấp hai cận tiến bình thường, khi máy bay vừa qua threshold cuối phi đạo, 2 xe cứu hỏa sẵn sàng bên phi đạo phóng chạy kèm hai bên phi cơ, phi cơ chạm bánh nhẹ nhàng và an toàn trên phi đạo, IP nói với tôi sẵn sàng phụ đạp thắng nếu cần, máy bay ngừng ở gần cuối phi đạo, xuống khỏi phi cơ đậu trên phi đạo, nhân viên phi đạo gài chốt an toàn vào 3 bánh đáp, kéo phi cơ về bãi đậu, khi ra kiểm soát lại phi cơ, thấy rất nhiều chất lỏng mầu đỏ bên thân phải.

    Hôm nay, bay phi vụ cross country (bay qua đáp và ngủ đêm ở phi trường khác), chúng tôi bay qua MacDill AFB, phía nam Tampa, Florida. Đoàn và Cử cất cánh trước tôi, chúng tôi đến MacDill AFB đáp sau 2 chiếc Phantom (F4) đáp hợp đoàn, đáp xong, phi đạo còn ướt chắc vì mưa, đài kiểm soát muốn chúng tôi dùng exit ở giữa phi đạo thay vì chạy đến cuối phi đạo mới exit để có an toàn cho chiếc F4 khác sau chúng tôi đang bay cận tiến, thấy tôi vẫn tà tà vì học trò phải tuân theo sách vở không được taxi quá nhanh, IP take over, tống ga chạy và exit giữa phi đạo, phi trường thật rộng, chúng tôi không biết phải taxi và đậu ở đâu, xin xe “Follow Me” hướng dẫn, taxi theo sau xe “Follow Me” vô bãi đậu, taxi way vẫn còn ướt, nhìn quanh thấy rất nhiều phi cơ chiến đấu F4, F106 oai phong, nhìn lại chiếc T28 đang taxi với 3 cánh quạt quay phạch phạch, tôi mỉm cười nghĩ là mình đang lái chiếc ghe máy đuôi tôm trên sông lạch ở vùng bốn.

    Tối đó chúng tôi, 3 trò, 3 thầy, tất cả 6 người về nhà bố mẹ IP của tôi và Đoàn, bố ông là Thượng Sĩ Thủy Quân Lục Chiến từng chiến đấu bên Việt Nam tiếp đón chúng tôi rất niềm nở và ân cần, cả 8 người cùng ăn cơm tối chung và chuyên trò một lúc, tối đến 3 thằng trò được phát 3 túi ngủ và ngủ tại phòng family, có cảm tưởng rất thân mật như một gia đình Việt Nam.

    Hôm sau, tôi cất cánh và đáp tại căn cứ hải quân Pensacola, ngồi trong xe VAN trên đường vô check in để lấy phòng nghỉ đêm, chúng tôi đi qua hangar của Blue Angles, phi đội biểu diễn của hải quân Mỹ, 4, 5 chiếc F4 đậu trong hangar, 3, 4 chiếc đậu bên ngoài, IP nói với tài xế là có thể ngừng để chúng tôi đến xem những chiếc Blue Angles này không, xe chậm lại, nhìn quanh, không thấy ai canh gác hoặc bảo trì nên tài xế không dừng lại, chúng tôi mất cơ hội đến gần nhưng chiếc Blue Angles, hơi tiếc …

    Sau khi check in và cất túi bay trong phòng, tôi và IP vẫn mặc áo bay xuống câu lạc bộ sĩ quan gần đó ăn tối, bước vào phòng ăn, chỉ có hai chúng tôi mặc áo bay, tất cả thực khách đều mặc đồ dân sự, không giống họ nhưng vẫn tỉnh bơ, chúng tôi ngồi xuống bàn và chọn phần ăn tối, rất ngạc nhiên khi bartender mang đến bàn chúng tôi 2 chai bia lạnh và ly, đặt xuống bàn, nói với chúng tôi và giơ bàn tay về phía 4 người ngồi cách chúng tôi khoảng 4 hay 5 bàn là họ mời chúng tôi, anh mở bia, rót ra gần đầy ly, 4 người kia nâng ly bia lên cao và ra dấu muốn chúng tôi cùng uống cạn ly, chúng tôi gật đầu nâng ly và uống cạn ly với họ, xong thumb up cám ơn họ, sáng hôm sau chúng tôi cất cánh về lại Keesler.

    Chúng tôi được gắn cánh bay trước Tết âm lịch năm 1973, thật sung sướng và thỏa mãn sau một năm du học, mộng bay bổng được toại nguyện.

    Tôi và Đoàn ngạc nhiên và rất hãnh diện nhận lệnh xuyên huấn phản lực T38 tại Laredo AFB, phía nam San Antonio, Texas, sát biên giới Mễ Tây Cơ. Hai đứa được xe chở qua New Orlean đáp máy bay dân sự đi San Antonio, vì đã liên lạc trước và vì chúng tôi có hơn 3 giờ ngừng chờ ở phi trường San Antonio, kêu taxi về câu lạc bộ sĩ quan ở Lackland tham dự chương trình Tết và để gặp bạn bè mới sang từ Việt Nam, cũng có vài đứa bạn xuống từ Sheppard, nghe nói chúng tôi đã được gắn cánh bay và trên đường sang xuyên huấn phản lực T38, những đứa mới qua nhìn với ánh mắt thèm thuồng và thán phục, những đứa đang học bay T37 thì hơi ganh tị, chúng tôi cùng chia sẻ với nhau niềm vui không khí Tết Nguyên Đán xa quê hương, chúng tôi tới Laredo AFB sau nửa đêm.

    Lãnh G suit, lãnh và điều chỉnh nón bay với oxygen mask, chúng tôi nhập khóa 74/01, khóa có 2 lớp, khóa sinh không muốn tiếp nhiên liệu bằng xăng JP-4 nhưng bằng bia Schlitz – class patch của khóa nói lên điều đó.

    Đại Úy John Swanson, IP của tôi và Đoàn đã từng bay OV-10 ở Pleiku, tôi cũng bay rất nhiều với Đại Úy Gary Oman, môi hồng, miêng lúc nào cũng tươi cười như con gái. Sau thời gian ngắn cho điạ huấn, hôm nay, phi vụ phản lực đầu tiên, chiếc T38 cao, thon, cong, tròn, trèo lên thang để bước vào phòng lái, 2 máy phản lực mạnh hơn, cất cánh với tốc độ nhanh hơn, không phải đạp tí rudder phải như khi cất cánh trên T28, ra vùng thực tập làm stall (không phải spin), cũng kéo tay ga về idle, kéo mũi máy bay lên, khi máy bay bị triêt nâng, múi chúi xuống và đu qua đu lại với lực rất mạnh (phải, trái như đu võng), sau 2 cái đu đưa, làm stall recovery, chúng tôi cũng thực tập những thế bay căn bản khác như, aileron roll, split-S, loop, barrel roll, lazy 8, immelmann, cloverleaf …, và tập đáp.

    Sáng nay cũng cất cánh, ra vùng thực tập, làm vài ba thế bay căn bản, về phi trường làm 2 touch and go, sau khi đáp, vào bãi đậu, thả IP xuống khỏi phi cơ, tôi gọi đài xin taxi và cất cánh, xin đài làm 2 touch and go và đáp an toàn, khi phi cơ đang chạy trên phi đạo, tôi nghe trong nón bay “throttle”, tay trái kéo hết tay ga về idle, IP cũng ra đón tại máy bay, bắt tay chúc mừng, tôi cũng được bạn bè thẩy vào thùng nước, ướt mèm, trở về phòng học để de-brief, IP nói tôi đáp “hot touch down”, ông cho tôi B+ thay vì A cho phi vụ solo (ông ra trailer đầu phi đạo để quan sát tôi solo, ông cũng biết trong nhiều lần đáp, khi bánh phi cơ sắp chạm phi đạo, tôi không kéo hết tay ga về idle, chính ông đã nhắc “throttle” sau khi tôi touch down, giữa khóa tôi mới hoàn toàn giữ được việc làm này).

    Tôi cũng thực tập bay phi cụ, đáp bằng radar hướng dẫn, cất cánh và bay hợp đoàn, bay căn bản không chiến, bay đêm (cất cánh, bay và đáp sau khi mặt trời lặn).

    Hôm nay xin bay cao độ 32000 feet, IP muốn tôi bay và quan sát khi phi cơ vượt tốc độ âm thanh (speed of sound), lên hết tay ga, mắt nhìn vào đồng hồ tốc độ, khi phi cơ vượt tốc độ âm thanh, đồng hồ tốc độ nhẩy lên một chút rồi ngay lập tức thụt lùi một, hai nấc và lại nhẩy vọt lên chỉ tốc độ đang bay, phi cơ không giao động và không có dấu hiệu gì khác, nếu không nhìn vào đồng hồ tốc độ, tôi không biết phi cơ đang bay vượt tốc độ âm thanh (dưới đất sẽ nghe tiếng nổ (sonic boom) khi phi cơ vượt tốc độ âm thanh (break sound barrier)).

    Sáng nay bay solo, cất cánh ra vùng thực tập, trong vùng nhiều mây trắng, cao, không dầy lắm, tôi không thực tập những thế bay thường lệ mà bay đùa dỡn với mây, trong đầu tưởng tượng như mình đang trượt truyết trên mây trời, lượn qua hết đám mây này sang đám mây khác, một mình tung tăng vui đùa với mây trắng. Sau khi đáp, tôi gặp trở ngại bánh mũi không chịu quẹo lúc di chuyển về bãi đậu, đây không phải là lần đầu tiên, bánh mũi quẹo bình thường với xăng còn nhiều hoặc khi có IP ngồi phía sau, nhân viên phi đạo hơi buồn khi thấy tôi vào chỗ đậu phải dùng thắng và tăng máy để quẹo cũng như thấy ngón tay cái tôi chỉ xuống đất, chắc khi design chiếc T38, họ không bao giờ nghĩ rằng sẽ có một phi công chỉ cân nặng 115 pound bay chiếc máy bay này.

    Trong một phi vụ cross country (bay qua đáp ở phi trường khác), IP nói với nhân viên phi đạo lấy phao ra khỏi 2 ghế ngồi (không bay trên biển nên không cần phao), chúng tôi đáp ở Oklahoma, đáp xuống, IP chạy vào câu lạc bộ sĩ quan mua 4 cases bia Coors, mang ra nhờ nhân viên phi đạo để dưới ghế ngồi, mỗi ghế 2 cases vừa vặn (bia Coors vì không pasteurized, bắt buộc phải phân phối bằng xe máy lạnh, thời gian này xe máy lạnh để chuyên chở bia không nhiều và vì vậy, Larado không có bia Coors uống).

    Cũng trong một phi vụ cross country khác, đang ở vị trí number one, 2 chiếc F100 sửa soạn cất cánh hợp đoàn, Đại Úy Swanson vì có nhiều kinh nghiệm, nói với tôi trong nón bay là đóng canopy lại, tôi ngạc nhiên nhưng cũng đóng canopy ngay, 2 chiếc F100 vào afterburner, âm thanh gầm thét, chiếc T38 nhẩy tưng tưng nhè nhẹ vì ảnh hưởng bởi động cơ của 2 chiếc F100 đang cất cánh, tôi hiểu ra, canopy có thể bị bay đi nếu không đóng nó lại.

    Sáng nay, cũng bay cross country, trời xanh,đẹp, không mây, đáp ở Albuqueque, nghỉ chút rồi cất cánh sang Edwards AFB, cao độ 24000 feet, IP bắt tôi bay phi cụ và đáp bằng radar hướng dẫn, hơi ấm ức một tí vì trời đẹp, kéo màn che canopy (hood) để không thấy bên ngoài, bay hoàn toàn bằng phi cụ, gần đến Edwards AFB, xin đáp bằng radar hướng dẫn, GCA (Ground Controlled Approach), đài GCA cho biết là nhân viên thực tập sẽ hướng dẫn GCA, tôi bay theo lời chỉ dẫn, qua phải, qua trái, lên hay xuống cao độ, (on glide path là phi cơ bay đúng cao độ và thẳng với lằn giữa phi đạo) khi cô thực tập nói phi cơ chúng tôi đang bay trên threshold đầu phi đạo, chúng tôi phải tự đáp, IP nói với tôi trong máy “I get it” (tôi điều khiển phi cơ từ giây phút này) và nói tôi bỏ màn che, trong khi tôi bỏ màn che, chiếc phi cơ sàng thật nhanh qua phải, IP lại nói với tôi “you get it”, tôi đáp lại “I get it” và vội vàng cầm cần lái để đáp, IP trách nhân viên thực tập GCA đã hướng dẫn phi cơ chúng tôi không trên threshold của phi đạo mà trên taxi way, huấn luyện viên GCA xin lỗi chúng tôi rối rít, phần tôi, vừa bỏ màn che còn đang ngỡ ngàng, nhìn thấy phi đạo có tới 3 lằn đứt quãng (broken line) ở giữa và 2 lằn liên tục sát ngoài và vì phi cơ đã quá thấp, tôi cho phi cơ đáp ở giữa lằn giữa và lằn bên phải, IP hỏi tại sao tôi không đáp ở giữa phi đạo, tôi trả lời xuông là phi đạo lớn quá.

    Chúng tôi ra phi cơ sau khi nghỉ chờ tiếp tế nhiên liệu và submitted fly plan (đệ trình đường bay khi bay IFR, Instrument Flight Rules).

    Tôi xin Edwards ground di chuyển, đổi tần số liên lạc với đài kiểm soát xin cất cánh.

    – Edwards tower, Lazy 23 number one.

    – Lazy 23, one aircraft is on final approach, line up on the runway after it is landed.

    – Roger, Lazy 23 will line up on the runway after aircraft is landed.

    Nhìn phía bên trái, chiếc phi cơ đang ở cận tiến, nhìn phi đạo thấy có 3 lằn đứt quãng ở giữa và 2 lằn liên tục sát mép phi đạo, phi đạo thật dài, không nhìn thấy cuối phi đạo, tôi nghĩ đây là phi đạo bề ngang gấp hai phi đạo bình thường (chiều ngang bình thường là 150 feet và chỉ có một lằn đứt quãng ở giữa), chắc phi đạo này có chiều ngang 300 feet và dài 15000 feet, lần đầu tiên thấy một phi đạo có chiều ngang như vậy nên lúc nẫy khi đáp, tôi đã hơi ngỡ ngàng và lúng túng.

    Một ý nghĩ thật nhanh trong đầu, tôi nói trong máy với IP là tôi muốn xin tactical takeoff, im lặng một chút, IP nói OK.

    Chờ cho chiếc phi cơ chạm bánh xuống phi đạo, đó là chiếc T39.

    – Edwards tower, Lazy 23 takes the runway, request tactical takeoff.

    – Lazy 23, line up on the runway and wait.

    – Roger, Lazy 23 line up on the runway and wait.

    Khi chiếc T39 ra khỏi phi đạo.

    – Lazy 23, you are cleared for tactical takeoff to 14000 feet, contact Air Traffic Controller at frequency 123.45.

    – Roger, Lazy 23 tactical takeoff to 14000 feet, contact Air Traffic Controller at frequency 123.45.

    Hai chân đạp thắng, ưỡn người lên một chút để đạp thắng cho chắc lúc kiểm soát động cơ trước khi cất cánh, tay trái đẩy nhẹ cần ga lên hết phía trước, nhìn một vòng các phi cụ, tất cả các kim trên phi cụ đều ở mức xanh an toàn, nhìn phía trước phi đạo hoàn toàn trống, chân nhả thắng, tay trái nhấc hai chốt khóa trên cần ga, đẩy mạnh về phía trước để đông cơ vào afterburner và đếm thầm, thousand one, thousand two, thousand … đồng hồ nozzle cho biết có afterburner cho máy phải và ngay sau đó có afterburner cho máy trái (phải hủy bỏ cất cánh (aborted take off) nếu không có afterburner trong vòng 5 giây cho cả hai máy), mắt nhìn thẳng, tay phải đẩy nhẹ cần lái lên phía trước để giữ phi cơ nằm trên phi đạo, phi cơ chạy giữa phi đạo, nhìn tổng quát các phi cụ.

    tốc độ 30 knots …

    50 knots, nhìn tổng quát các phi cụ, phi cơ chạy giữa phi đạo.

    90 knots …

    130 knots, nhìn tổng quát các phi cụ, phi cơ vẫn chạy giữa phi đạo.

    150 knots, kéo nhẹ cần lái về phía sau, phi cơ rời phi đạo, đẩy cần bánh đáp lên, bánh đáp lên và có đèn xanh an toàn cho 3 bánh đáp, kéo cánh cản lên, ấn nhẹ cần lái phía trước để giữ phi cơ bay cao hơn nóc các hangars bên phi đạo một chút khoảng 50 hay 70 feet, nhìn tổng quát phi cụ.

    tốc độ 230 knots …

    280 knots, nhìn một vòng các phi cụ, tất cả an toàn, hai máy vẫn còn afterburner.

    350 knots …

    430 knots …, vẫn còn trên phi đạo và vẫn bay cao hơn nóc các hangars bên phi đạo một chút.

    520 knots …, nhìn một vòng các phi cụ, tất cả an toàn, hai máy vẫn còn afterburner.

    600 knots …, vẫn bay cao khoảng 50 hay 70 feet trên phi đạo.

    một câu hỏi thoáng trong đầu, không biết tốc độ speed of sound (vượt tường âm thanh) ở cao độ này là bao nhiêu … 780 knots ???, 800 knots ???, không nhớ và cũng không có giờ để hỏi IP.

    720 knots …, vẫn bay cao khoảng 50 hay 70 feet trên phi đạo vì phi đạo quá dài.

    kéo cần lái về phía sau, chiếc T38 bốc thẳng lên bầu trời xanh như mũi tên.

    2000 feet …

    5000 feet …

    10000 feet, kéo tay ga ra khỏi afterburner.

    12000 feet …

    kéo tay ga lại, đẩy cần lái lên phía trước, mắt nhìn thấy toàn mầu đỏ (red out), thả nhẹ cần lái về phía sau một chút để không bị red out nữa, bay bình phi ở cao độ 14000 feet, nhìn một vòng các phi cụ, tất cả an toàn, đổi tần số và liên lạc với Air Traffic Controller (ATC).

    Chúng tôi bay đi El Paso, cao độ 23000 feet, bay được một lúc, IP nói xin bay lên cao độ 35000 feet, tôi liên lạc với ATC và mang phi cơ lên bình phi ở cao độ 35000 feet, IP muốn tôi làm 2 phút báo cáo thời tiết (weather report), trời xanh và rất trong, có thể nhìn đến tận cùng, tôi phải nói nhăng cuội cho đủ 2 phút. IP lại muốn lên cao độ trên 40000 feet, xin và ATC cho bay cao độ 43000 feet, mặc dù lên hết tay ga, phi cơ thật vất vả và chậm chạp khi lên trên 39000 feet, IP cũng nhắc tôi bật nút 100% oxygen cho oxygen mask, hơi choáng váng một chút khi quay qua quay lại, tôi phải quay đầu thật chậm khi kiểm soát phi cụ để trách bị choáng váng, bụng cũng căng ra và hơi tức một chút vì áp suất rất thấp trên cao độ này mặc dù phòng lái có máy điều áp suất, thật may, khi nẫy trước khi ra phi cơ ở Edwards AFB, định mua lon Coke uống nhưng vì không khát lắm nên không mua sợ buồn tiểu trong khi bay, nếu uống lon Coke đó, bụng sẽ phải chịu thêm áp suất của gas trong lon Coke. Bay trên cao độ 43000 khoảng 5 phút, chúng tôi xin xuống bay cao độ bình thường, ATC cho cao độ 25000 feet và đáp ở El Paso.

    Sau khi nghỉ chờ tiếp tế nhiên liệu và submitted fly plan, cất cánh, chúng tôi bay hướng đông về Laredo AFB, vừa vào lớp, trưởng lớp là Đại Úy Rick Fraunfelder hỏi tôi có thấy phi cơ của nước Mễ Tây Cơ lên nghênh cản không, đang ngơ ngác không biết ông nói gì, ông cười chọc tôi là khi cất cánh hướng tây-nam ở El Paso, tôi không quẹo gắt về phía đông và đã bay qua sông Rio Grande, xâm phạm không phận Mễ Tây Cơ, tôi cười nói là đài kiểm soát ở El Paso không lưu ý tôi và tôi cũng không biết là đã xâm phạm không phận Mễ Tây Cơ.

    Tối nay bay solo, ngoài trời nóng và ẩm, mặt trời vừa lặn, cất cánh ra vùng thực tập khoảng 20 phút, về đáp, báo cho đài kiểm soát khi quẹo vào entry point trong traffic pattern, cao độ 1500 feet trên phi đạo, quẹo phải vào upwind, vừa quẹo trái vào crosswind, nhìn lên tôi thấy một đèn strobe đỏ thật sáng hướng 1 giờ, trong đầu, tôi nghĩ có phi cơ đang bay trước mặt hướng 1 giờ, quẹo trái gắt thêm chút nữa để tránh chiếc phi cơ, đèn strobe đỏ vẫn thật sáng và thật gần ở hướng 1 giờ, đang quẹo trái gắt thêm chút nữa, một ý nghĩ trong đầu – VERTIGO (mất định hướng) – mồ hôi chảy đầy mặt, một luồng lạnh chạy trên lưng, tỉnh người, vội vàng nhìn vào phi cụ để bay lại bình phi, mồ hôi cũng ướt đẫm sau lưng, nhìn lên, đèn strobe đỏ vẫn thật sáng ở hướng 1 giờ, sửa lại thế ngồi, đèn strobe đỏ di chuyển theo thế ngồi, bình tĩnh lại, đó chính là đèn strobe đỏ phía sau chiếc máy bay tôi đang bay phản chiếu vào kính chiếu hậu bên phải trước mặt tôi, lúc nẫy, khi cất cánh vì ban đêm, tôi không để ý nên không điều chỉnh hai kính chiếu hậu trong phòng lái, nhìn lại cao độ, 1200 feet, nếu không bình tĩnh kịp, máy bay sẽ đâm đầu xuống đất vì bay thấp và không có tốc độ, đẩy tay ga lên lấy lại tốc độ và cao độ, quẹo trái vào down wind, thả cánh cản xuống vị trí đáp, hạ bánh đáp, check đèn an toàn bánh đáp, quẹo trái vào base, liên lạc với đài kiểm soát, quẹo trái vào cận tiến và đáp. Sau khi vào bãi đậu, người vẫn còn bủn rủn vì những gì vừa xẩy ra, tôi gỡ nón bay ngồi một lúc trong phòng lái để lấy lại quân bình.

    Chiều nay đang ngồi trong lớp đọc tài liệu, Đại Úy Pat Nance, Phi Đoàn Trưởng, hớt hả chạy vào nói tôi phải đi theo ông ngay, có chuyện khẩn cấp, chạy theo ông và hỏi có chuyện gì, ông trả lời là Đoàn đang bay solo cross country và phi cơ có trở ngại với hệ thống xăng, ông muốn tôi nói chuyện với Đoàn bằng tiếng Việt trên vô tuyến để trấn an nó, vào phòng vô tuyến, tôi hỏi phi cơ nó đang bay có trục trặc gì, nó nói với tôi là khi cất cánh tất cả đều OK, bay được khoảng 10, 15 phút, đồng hồ xăng bên phải có trở ngại, tôi hỏi nó đồng hồ xăng bên trái ra sao, nó nói OK, tôi nhắc nó là nếu đồng hồ xăng bên trái xuống thấp, nó có thể vặn nút crossfeed để bình xăng phải chuyển xăng qua bình xăng trái, nó nói lại là nó nhớ, nó cũng càm ràm là trở ngại không đến nỗi nguy hiểm nhưng trường bay Laredo vẫn muốn radar dẫn nó làm straight in landing (radar hướng dẫn bay về thẳng với phi đạo để đáp), tôi nói lại với Đại Úy Pat là phi cơ của Đoàn có trục trặc với đồng hồ xăng bên phải, mọi chuyện OK, ông vẫn muốn tôi ngồi lại phòng vô truyến nói chuyện với Đoàn bằng tiếng Việt để nó an tâm, từ ngày sang Mỹ, chúng tôi luôn luôn được nhắc nhở “speak English”, nhất là ở Lackland và Keesler, nay lại có người Mỹ muốn tôi phải nói tiếng Việt trên vô tuyến – chuyện hy hữu.

    Tôi vào văn phòng báo cho Đai Úy Pat là phi cơ Đoàn đáp an toàn và tôi trở lại lớp, ông mở tủ lạnh cá nhân trong phòng ông rồi đóng lại, ông mở một ngăn bên trái bàn đang ngồi, nhìn, lấy lên một lon Coke, cười cười và đặt úp trên bàn trước mặt tôi, tôi lật lon Coke không lạnh, mở, uống một hơi xong đặt úp lon Coke đã cạn lại trên bàn, cũng chỉ cười đáp lễ (tôi thấy uống 100% lon Coke không lạnh dễ hơn uống 100% lon Coke lạnh vì Coke lạnh có nhiều gas khó uống hơn), ông nói là sẽ trả nợ 100% trong tương lai gần, ông đã trả nợ như hình chụp trong trang year book của tôi.

    Hôm nay bay solo phi vụ thực tập không chiến, bay chiếc số 1 là một học trò và Đại Úy Campbell ngồi ghế sau, cất cánh hợp đoàn, ra vùng huấn luyện, tôi phải bay rượt chiếc số 1 khoảng 5, 7 phút, sau đó đổi vị trí, khi bị rượt, có lúc tôi bay tốc độ rất nhanh, khi de-brieft, Đại Úy Campbell nói với tôi là đã có lúc tôi bay vượt tường âm thanh, tôi trả lời, tôi không để ý đến tốc độ, khi không chiến, chỉ muốn tránh để không bị phi cơ địch bám đít, ông cười và không hỏi gì thêm.

    Hôm nay cũng bay phi vụ thực tập không chiến, tôi biết có lúc tôi kéo rất nhiều G, sau khi đáp và trước khi xuống khỏi phi cơ, Đại Úy Swanson chỉ vào đồng hồ, nó chỉ 6.2 G, khi về lớp để de-brieft, ông khoe với Đại Úy Pat là tôi kéo 6.2 G và hỏi tôi có bị black out không, tôi nói là không bị black out và cũng không có trở ngại gì (tôi gồng hai bắp chân thật chắc để máu không xuống đùi và chân để tránh bị black out), tôi hỏi đùa Đại Úy Pat là tôi có thể không mặc G suit khi đi bay được không và thọc nguyên cánh tay phải tôi vào ống G suit trái đang mặc rất dễ dàng, ông cười nói tôi bắt buộc phải mặc G suit khi đi bay dù nó không giúp nhiều cho tôi, có lẽ vì tôi quá nhỏ con, so với các phi công bình thường, nhất là phi công Mỹ, chỉ cân nặng 115 pound, nên chiếc G suit nhỏ nhất cũng vẫn rộng.

    IP phòng bên cạnh rủ tôi và Đoàn về quê ông tham dự 4th of July, sáng nay, 3 người lên chiếc pickup của ông, chạy hơn một tiếng đồng hồ về nhà ông gần đó, sau khi giới thiệu hai đứa tôi với gia đình, ông chở chúng tôi ra phố quê với vài con đường tráng nhựa, nhập vào đám đông đang đứng hai bên phố chính tham dự diễn hành, hai tuần sau, ông đưa chúng tôi tờ báo điạ phương tường trình về ngày lễ Độc Lập có hình tôi và Đoàn đang gặm hotdog.

    Click here to view the original image of 1333x1849px.

    Chúng tôi ra trường cuối tháng 7 năm 1973, bay về Travis AFB làm thủ tục hồi hương sau một năm rưỡi du học, hồi hương với cánh bay trên ngực và văn bằng phi công phản lực.

    Click here to view the original image of 1333x1757px.

    Trên đường hồi hương, chiếc Pam Am dừng ở Phi Luật Tân để dọn dẹp, tiếp nhiên liệu và đón thêm hành khách, khi trưởng phi cơ thông báo, phi cơ bay vào không phận Việt Nam, nhìn chung quanh thấy tội nghiệp cho những hành khách khác, mặt mày buồn bã, chắc là những quân nhân Mỹ sang Việt Nam nhận nhiệm sở lúc chiến trường đang trong thời gian khốc liệt, riêng 6 chúng tôi, gọi champagne, tươi cười cụng ly nhau, sung sướng về quê hương thân yêu để gặp lại gia đình và những người thân sau một năm rưỡi xa quê hương.

    Trình diện bộ tư lệnh không quân, hoàn tất thủ tục hồi hương.

    Khi bốc thăm nhiệm sở, tối bốc 542, Đoàn bốc 538, nhìn Đoàn không được vui vì gia đình nó ở Saigon, tôi nói nếu nó muốn, tôi đổi với nó vì gia đình tôi ở Đà Lạt.

    Đi Biên Hòa trình diện phi đoàn 522 để xuyên huấn F5 vì 538 ở Đà Nẵng không có F5B (hai chỗ ngồi dùng để bay huấn luyện, cũng như 538 là phi đoàn không chiến chuyên biệt, không trang bị bom).

    Thời gian đầu cho điạ huấn và trong khi chờ để được sắp xếp bay làm quen và xuyên huấn hành quân, tôi nói Nhu “què” (bạn cùng khóa 707A, du học trước tôi một khóa, nó “què” nhưng nó vẫn bay F5) dẫn tôi ra một chiếc F5 để làm quen với phòng lái và phi cụ, chúng tôi chọn chiếc phi cơ không trang bị bom, đạn, cũng như báo cho nhân viên bảo trì. Tôi ngồi vào phòng lái, nó đứng trên thang cạnh phòng lái, tôi hỏi nó là khi máy bay ở dưới đất, không mở máy do đó không có điện để activated những nút bom, đạn, nếu tôi turn on switch bình xăng bụng và bấm nút release, bình xăng bụng có bị release không, nó nói là nó không biết, tôi hỏi nó là tôi muốn thử, hai thằng đều muốn biết, tôi turn on switch bình xăng bụng, bấm nút release … một tiếng nổ nhỏ dưới bụng chiếc F5, 2 thằng giật thót mình, mặt xanh lè, nhìn lại thấy 2 đứa vẫn nguyên vẹn, nhìn chung quanh thấy tất cả vẫn bình thường, nhân viên bảo trì hớt hải chạy lại muốn biết chuyện gì đã xẩy ra, chúng tôi giải thích cho nhân viên bảo trì, vào lại phi đoàn, không nghe nói về việc phải làm báo cáo … hú hồn.

    Bay những phi vụ huấn luyện trên F5, bay quen vùng, bay tác chiến, bay hành quân, bay thấp, nhiều khi bay sát mặt biển nhìn rõ những người đánh cá trên thuyền ở Long Hải, Vũng Tàu, tập thả bom, thả bom thật tại vùng oanh kích tự do, tôi bay huấn luyện nhiều với Thiếu Tá My, Thiếu Tá Toàn, Trung Úy Hữu, và nhiều phi công khác.

    Sáng nay, Trung ký sổ để bay phi vụ không ảnh trên chiếc RF5 (Reconnaissance F5), khoảng 20 phút sau, không đoàn thông báo, máy bay của Trung không abort kịp thời khi cất cánh, máy bay bị tai nạn ở cuối phi đạo, khoảng một giờ sau, không đoàn báo là Lê thiện Trung đã thiệt mạng.

    Tôi có cảm tưởng Thiếu Tá Nguyễn Đức Toàn rất thương và coi tôi như đứa em, ông chỉ dẫn cặn kẽ những chi tiết và có những cử chỉ thân thương như với đứa em nhỏ. Thiếu Tá Toàn thuyên chuyển qua phi đoàn 536, vài bữa sau, tôi cũng được lệnh trình diện phi đoàn 536 để huấn luyện thêm về căn bản không chiến và hoàn tất xuyên huấn trên F5.

    Chiều nay, phi đoàn vắng tanh, tất cả nhân viên đã rời phi đoàn ngoại trừ phi hành đoàn trực ngoài alert pad đầu phi đạo, tôi là sĩ quan trực, chờ đến 6:00 để khoá cửa đi ăn tối, tôi cũng biết Thiếu Tá Toàn nhẩy dù thoát hiểm trong một phi vụ chiều nay, trực thăng trong căn cứ lên tìm kiếm rất nhiều vì gần phi trường Biên Hòa, tôi cũng được biết một đơn vị Địa Phương Quân gần đó khi thấy chiếc dù bung ra từ chiếc phi cơ bị nạn, họ đã ra khỏi đồn tìm kiếm phi công, đưa về đồn, sau đó trực thăng bốc ông về phi trường.

    Gần 6:00 chiều, Thiếu Tá Toàn bước vào phi đoàn sau khi briefing về phi vụ và tai nạn vừa xẩy ra, ông muốn tôi chở ông về Saigon vì phi đoàn không còn ai, gọi lên không đoàn báo là tôi sẽ khóa cửa phi đoàn tối nay, chở Thiếu Tá Toàn về Saigon và sẽ lên phi đoàn vào buổi sáng, ghi chi tiết vào sổ trực, ngồi phía sau chiếc Honda, ông ôm tôi thật chặt, hình như ông vẫn còn run, không nói gì ngoại trừ chỉ đường, dừng lại trước một tiệm buôn lớn, trong tiệm đèn sáng trưng, ông xuống và bước thẳng vào phía sau tiệm, không nói với tôi một câu, hôm sau ông mang một cặp rượu Cognac, bia, trái cây, và đồ ăn nhờ bạn bè ông bên trực thăng bay qua đồn để cảm ơn anh em Địa Phương Quân đã tìm kiếm và bảo vệ ông ngày hôm qua.

    Hoàn tất xuyên huấn F5, được nghỉ phép 2 tuần trước khi đi Đà Nẵng trình diện nhiệm sở mới, phi đoàn 522 muốn tôi mang nón bay của Trung trao cho thân nhân, từ Đà Lạt, tôi đi Phan Rang mang theo túi bay trong đó có chiếc nón bay và mask của Trung tới nhà thờ trao cho linh mục chính xứ là cha nuôi của Lê thiện Trung.

    Ra Đà Nẵng trình diện phi đoàn, bước vào, gặp Ninh (bạn cùng khóa 707A, du học trước tôi một khóa) đang là sĩ quan trực, nhìn lên bảng danh sách phi đoàn phía sau Ninh, tôi thấy số 19 trước tên tôi, chắc tôi là hoa tiêu thứ 19 của phi đoàn 538 Hồng Tiễn.

    Click here to view the original image of 1333x999px.

    tôi vẫn còn giữ chiếc áo bay này

    Tiếp tục bay quen vùng và huấn luyện thêm về không chiến vì Hồng Tiễn 538 là phi đoàn bảo vệ vùng trời Việt Nam phía nam vĩ tuyến 17.

    Thời gian ngắn sau, chắc vì chưa quen với khí hậu và điạ phương, tôi ốm liệt hơn một tuần, gặm bánh mì và ăn đồ ăn nhẹ vì sợ bị thương hàn, tuần sau đó, tôi chỉ cân nặng 46 kg, không đủ tiêu chuẩn tối thiểu để bay, được nghỉ 2 tuần dưỡng sức, về Saigon dung dăng dung dẻ, tái khám tại Biên Hoà, được chích B12 và nghỉ thêm một tuần nữa, trước khi về lại 538, phi đoàn muốn tôi phải bay một phi vụ ở Biên Hoà vì tôi đã không đáp và bay F5 hơn 30 ngày.

    Trong phi vụ này, trên chiếc F 5B, khi tôi bay straight and level up-side-down khoảng 5 giây, Thiếu Tá ngồi ghế sau (tôi quên tên) hỏi ai đã dậy tôi bay straight and level up-side-down, tôi trả lời là Trung Tá Anh đã chỉ dẫn tôi, thật ra, tôi đã bay hai ba lần trên T38 nhưng chưa bao giờ bay trên F5 nên muốn thử.

    Lúc đáp, khi phi cơ vừa bay qua threshold, tôi báo cho đài kiểm soát là tôi go around, tống hết tay ga làm low path trên phi đạo, đài kiểm soát hỏi tại sao tôi go around, tôi trả lời đài kiểm soát là không an toàn để đáp.

    Vòng lại và đáp, tôi cũng muốn thử vì chưa bao giờ đáp dùng dù thắng (drag chute), tôi không thắng, để phi cơ chạy qua exit giữa phi đạo, giật dù thắng, chiếc F5 khựng lại, phải rất chậm chạp và khó khăn chiếc F5 mới chạy tới exit cuối phi đạo, ra khỏi phi đạo, thả dù thắng khỏi phi cơ để di chuyển về bãi đậu, tôi đã có kinh nghiệm về hiệu quả của chiếc dù thắng và nghĩ sẽ không bao giờ muốn thử dù thắng lần thứ hai vì di chuyển rất khó khăn.

    Sau Tết Nguyên Đán 1975, phi đoàn 538 nhận lệnh xuyên huấn F 5E với Sự Vụ Lệnh do Đại Tá Thái Bá Đệ, Không Đoàn Trưởng Không Đoàn 61 Chiến Thuật, ký ngày 15 tháng 2 năm 1975.

    Click here to view the original image of 1333x1573px.

    Phi đoàn được vận chuyển đến căn cứ Không Quân Phan Rang, trên xe VAN lúc đang di chuyển, 2 chiếc F 5E taxi về bãi đập sau một phi vụ huấn luyện, tôi nghe tiếng kim loại của động cơ rất thanh, chắc chắn những chiếc F 5E này còn rất mới và có rất ít giờ bay, sau thời gian ngắn địa huấn, trong những phi vụ huấn luyện, khi ký sổ bay trước khi lên phi cơ, những chiếc F 5E này chỉ có 9 giờ, 11 giờ bay trong sổ bảo trì, những chiếc F 5E này hoàn toàn mới, được chở qua và ráp cánh bên Clark AFB, Phi Luật Tân, sau khi kiểm soát và bay thử, phi cơ được bay qua để giao cho Không Quân Việt Nam.

    Khi sẵn sàng cất cánh, bật nút để dàn nhún của bánh trước vào vị thế cất cánh (nâng bánh mũi lên để phi cơ có 3 độ “Angle of Attack”), lúc hai động cơ có full afterburner, dù và lưng của phi công gần như dính chặt với lưng ghế ngồi, máy còn mới nên sức đẩy thật mạnh, cất cánh thật nhẹ nhàng. Thầm nghĩ, với ý chí bảo vệ tự do (Freedom Fighter là tên gọi của phi cơ F5), luôn luôn được bay huấn luyên duy trì khả năng, và với những chiếc F 5E tân tiến được trang bị radar, không lực Việt Nam Cộng Hoà sẽ dễ dàng chống trả với không lực “Nhân Dân” vì thỉnh thoảng phương Bắc, muốn thử phương Nam, bay vượt vĩ tuyến 17 từ phía biển với tốc độ thật nhanh, khi 538 scamble lên (khi được báo động, phi đội đang trực không chiến phải cất cánh trong vòng 5 phút lên nghênh cản, thường thì chỉ 3 phút) phương Bắc đã bay về Bắc bên hướng Lào, chắc là Bạch Nhạn không muốn đối mặt Hồng Tiễn.


    đang xuyên huấn F 5E tại Phan Rang …
    phi trường Đà Nẵng di tản …
    chúng tôi được lệnh về Tân Sơn Nhất …
    và biến cố 30 tháng 4.

    mộng đã thành nhưng chí chưa thỏa

    Tháng Tư Đen 2017
    Hồng Tiễn 19

Advertisements

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s